با وجود بزرگراه های احداث شده طی چند دهه ی اخیر ، هنوز هم تصادفات جاده ای سالیانه 20 هزار کشته و چندین برابر آن مجروح و معلول بر جای می گذارد که کارشناسان غیر استاندارد بودن راه ها، نقص فنی خودروها ، سرعت بالا ، تخلف و انحراف به چپ ، لغزندگی جاده ها در مواقع برفی و بارانی، اعتیاد برخی از رانندگان و رانندگی در زمان نیاز به استراحت را علت آن می دانند و در این میان سهم واژگونی و خروج از جاده خصوصا در تابستان و ایام نوروز قابل ملاحظه تلقی می شود که سرعت بالا و بی توجهی به علائم اخباری نصب شده در حاشیه جاده ها از دلایل اصلی آن است .

کارشناسان برای کاهش تلفات ناشی از تصادفات رانندگی پیشنهاداتی مطرح می کنند از جمله این که :

الف - از حرکت خودروهای فاقد معاینه فنی جلوگیری شود

ب - نظارت بر کار رانندگان اتوبوس ها به گونه ای باشد که اطمینان حاصل شود رانندگان به صورت شیفتی جابجا می شوند و در حالت خستگی رانندگی نمی کنند

ج - موضوع اعتیاد رانندگان به انواع مواد افیونی کنترل شود و در صورت اثبات از ادامه کار آنها جلوگیری گردد

د - هیچ راننده ای نتواند از دفترچه راننده ی دیگری استفاده کند

ه - فاصله ایستگاه های بین راهی به گونه ای باشد که رانندگان بتوانند در کمال احساس امنیت پارک کرده و استراحت نمایند

و - ساز و کار نظام مند امدادرسانی جاده ای ارتقاء پیدا کند

ز - مدیریت هوشمند خصوصا در مناسبت های نوروزی و تابستان ترافیک جاده ای را زیر نظر داشته باشد و میزان جریمه ها بازدارنده باشد .

ح - از حرکت خودروهای شوتی خصوصا در ایام پر تردد جاده ها جلوگیری شود

ط - در صورت امکان مسیرهای تردد خودروهای باربر و سنگین از مسیر خودروهای سواری تفکیک شود

ی - به عرض و تعداد خطوط جاده های پر تردد افزوده گردد

با توجه به موارد ذکر شده اینطور به نظر می رسد که ترغیب مردم به استفاده از قطارهای مسافربری در صورت دو خطه شدن مسیرهای راه آهن می تواند ، قطار را به عنوان بهترین جایگزین در جابجایی های بین شهری مطرح نماید .

صرف نظر از پیشینه ی احداث راه آهن که برای اولین بار بندرانزلی را به پیربازار متصل می کرد باید گفت احداث راه آهن سراسری با هدف اتصال دو دریای مازندران و خلیج فارس در 1317 به پایان می رسد که البته انگیزه احداث آن بیشتر نظامی و سیاسی بوده اما بعدها ارائه ی خدمات به مسافران هم ملحوظ نظر قرار می گیرد . نکته در خور تامل این که روند احداث راه آهن با هدف اتصال تمامی استان ها به یکدیگرشتاب یکسانی نداشته و متولیان امر چه قبل و چه پس از انقلاب عمدتا به دنبال توجیه اقتصادی برای گسترش خطوط راه آهن بوده اند .

طول راه آهن در ایران از 1394 کیلومتر شروع گردیده و تاکنون به بیش از 15 هزار کیلومتر رسیده است . اما از آنجایی که دو خطه نیست و قطارها به همین دلیل ناگزیر به توقف و کنارکشیدن جهت گشودن راه برای قطاری که از روبرو می آید هستند در مواردی سبب تاخیر و بی نظمی می شوند .

یکی از بستگان می گفت ما ساعت پنج بعداز ظهر از تهران سوار قطار شدیم و در حالی که قاعدتا باید ساعت هشت صبح به شیراز می رسیدیم با 4 ساعت تاخیر از قطار پیاده شدیم .

از زمانی که قطار و مترو وارد زندگی اروپایی ها شد و آنها ناگزیر شدند ساعت حرکت خود را با ساعت حرکت قطارها تنظیم کنند خود به خود با نظمی نوین خو گرفتند . خوشبختانه قطارهای زیرزمینی در شیراز به دلیل پای بندی به ساعت حرکت چنین نظمی را به ارمغان آورده اند اما قطارهای بین شهری به دلیل تک خطه بودن مسیرها ناگزیر از توقف های طولانی هستند .ناگفته پیداست که دولت ها با توجه به نقش آفرینی در مسائل منطقه ای که هزینه ی زیادی بر بودجه کشور تحمیل می کند از توان بالایی برای سرمایه گذاری در امر دوخطه کردن راه آهن و محقق ساختن راه آهن سراسری به معنای دقیق کلمه و ارتقاء سطح خدمات عمومی برخوردار نیستند و شاید این مسئله اولویت دهم آنها هم نباشد اما صنایع نفت و پتروشیمی و فولاد که از یک سو بیشترین نیاز را به نقل و انتقالات ریلی دارند و از سوی دیگر می توانند از سود ناشی از سرمایه گذاری در راه آهن در دراز مدت برخوردار شوند انگیزه ی بالایی برای سرمایه گذاری در زمینه گسترش خطوط ریلی دارند اما همین مسئله نیز با اما و اگرهای فراوانی روبروست.

در نهایت به نظر می رسد که با دو خطه شدن خطوط راه آهن و گسترش آن به تمامی نقاط کشور ، نظم بخشی به حرکت قطارها افزایش پیدا می کند و به سرعت جابجایی ها می افزاید و مردم بیش از گذشته ترغیب می شوند که قطار را به هر وسیله ی دیگری حتی خودرو شخصی ترجیح دهند و از این رهگذر تلفات جاده ای هم کاهش پیدا می کند . تصور این که ما به جای برخی هزینه های بی مورد می توانستیم تمامی شهرهای ایران را با خط آهن به یکدیگر متصل کنیم و از مزایای آن بهره مند شویم به ما انگیزه می دهد که نگاهی دوراندیشانه به گسترش خطوط ریلی داشته باشیم.